На сегодняшний день профессия водителя грузовика во многих случаях будет требовать, помимо обычного умения без происшествий приехать из пункта А в пункт Б, также определённых навыков из области логистики. В примерный круг обязанностей шофёра входят: транспортировка груза и его доставка в установленные сроки, загрузка и разгрузка, сохранность груза, соблюдение европейских норм вождения грузовиков, умение пользоваться навигацией, общение с отправителями и получателями груза (или через оператора-логиста транспортной компании), ответственность за чистоту и исправность машины. Хороший водитель должен обладать следующими качествами: готовность и интерес к долгим поездкам, отменная реакция, способность ориентироваться на дороге, большой опыт вождения. Образования — “водитель грузовика” не существует. Поэтому, для того чтобы работать дальнобойщиком, формально нужно иметь одну из следующих категорий в  водительском удостоверении:

• С1 — Грузовик весом от 3,5 до 7,5 тонн и прицеп общей массой до 750 килограмм.
• С1Е — Грузовик весом от 3,5 до 7,5 тонн и прицеп общей массой более 750 килограмм, максимально 12 тонн.
• С — Грузовик весом более 7,5 тонн и прицеп общей массой до 750 килограмм.
• СЕ — Грузовик весом более 7,5 тонн и прицеп общей массой более 750 килограмм.

Чтобы получить требуемую водительскую категорию, нужно обратиться в  автоавтошколу. При этом необходимо иметь при себе: права с категорией В страны, в которой будете работать, свидетельство о прохождении курсов первой помощи, тест зрения, врачебное заключение о состоянии здоровья. Иностранцу не из ЕС довольно сложно устроиться на работу дальнобойщиком и получить Чип карту, код 95, так как нужно предварительно получить, к примеру, немецкие права, а для этого нужно уже находиться в Германии или соответственно в другой стране EC, где собираетесь работать. В Германии сначала слушатели платят базовый сбор за теорию — Grundgebühr, образец контракта — Ausbildungsvertrag. Стоит в пределах 50-400 евро и зависит от метода обучения: в одних школах просто зубрят билеты для сдачи экзамена, в других — подробно объясняют правила и нюансы Учебный материал покупают отдельно: в школе или самостоятельно. По ходу прохождения теории преподаватель предлагает начинать практику — ориентировочно через 4-6 недель после начала теории, зависит от кандидата в водители. После первого урока вождения платят обязательную часть за 12 часов практики, положенных по закону: частями или сразу в зависимости от правил школы. За экзамен платят отдельно. В других странах примерно такая же последовательность обучения.

В Германии строго регулируется количество часов и время суток, отведённые под вождение грузовиков. Каждый грузовой автомобиль оснащается автоматическим самописцем, который отмечает всё необходимое для контроля. Кроме того, многие LKW оснащаются передатчиком, позволяющим отслеживать их местоположение в реальном времени. В течение суток водителю можно находится за рулём не более 9-ти часов, включая время на обеденный перерыв. Два раза в неделю допускается переработка на 1 час. Без перерыва можно ехать не более 4,5 часов. Суммарное время перерыва в вождении за день должно составлять минимум 45 минут. В неделю можно водить не более 56-ти часов, но при этом в сумме за две недели не должно быть более, чем 90 часов вождения. То есть, если в первую неделю отводить весь лимит, то на следующую остаётся только 36 часов. Неделя начинается в 00:00 понедельника и заканчивается в 24:00 воскресенья. Время отдыха также строго регулируется. В день должно быть минимум 11 часов отдыха от вождения. Можно отдыхать в машине, но только если она не едет и оснащена спальным местом. По воскресеньям и в государственные праздники в Германии движение всех грузовиков весом более 7,5 тонн запрещено в период с 00:00 до 22:00. Именно поэтому воскресенье — самый лучший день для езды по немецким автобанам, потому что правая полоса не занята вереницей грузовых машин. Водителям грузовиков в Германии обычно платят от 7€ и до 12€ в час. В месяц это составляет от 1600€ до 2400€. На юге традиционно зарплата немного выше, чем на севере. На востоке заработок ниже всего. Тот, кто хочет быть дальнобойщиком, должен смириться со следующими недостатками профессии: проблемы со спиной, нервотрёпка на трассе, долгие периоды разлуки с семьёй, разлука с близкими во время работы, зачастую ведет к злоупотреблению алкоголем или наркотиками.

В США происходит замедление  развития экономики страны, в индустрии грузоперевозок  наблюдается ощутимый недостаток водителей, и все чаще в последнее время американские дальнобойщики, встречаются с конкуренцией своих коллег – иммигрантов из стран СНГ,  Азии, Среднего Востока, с успехом заполняющих  пустующие рабочие места в сфере грузоперевозок. Согласно информации Бюро переписи США за 2012 г., около 30% родившихся за рубежом дальнобойщики – представители Азии, Среднего Востока и стран бывшего Советского Союза. В Калифорнии водителей-иммигрантов почти половина – их количество колеблется в районе 42 процентов. Затем следует штат Нью-Джерси с 40% переселенцев, Флорида – 32.2% и Нью-Йорк – 25.7%.

Согласно проведенному Американской ассоциацией дальнобойщиков США исследованию, становится ясно, что в 2018 году индустрии не хватает свыше 48 000 профессиональных водителей. Впрочем, как считают специалисты, на протяжении следующих 8 лет эта цифра может подскочить до 175 000. Как считают некоторые эксперты, наблюдающие за изменениями в отрасли, происходит банальное старение представителей индустрии, поэтому освободившуюся нишу занимают недавно прибывшие в страну переселенцы, которые готовы работать больше часов и за гораздо меньшую зарплату.

За 2018 год количество грузоперевозок в США упало на 5%, что повлекло за собой в том числе и закрытие многих компаний. Многие компании страдают из-за введенных правительством США по отношению к России санкций: только направляемой в РФ курятины американские дальнобойщики ранее перевозили до 267 000 тонн в год.

Распространенной проблемой работающих в США славянских водителей-дальнобойщиков является их непостоянство. Зачастую водитель, устроившись на работу, через несколько месяцев, переходит в другую компанию или даже перебирается в другой штат. Ввиду языкового и культурного барьера иммигрантам приходится держать дистанцию с американцами и ближе держаться к соотечественникам. Славяне арендуют офисные помещения рядом, предпочитают работать с русскоязычными брокерами, арабскими дилерами, помогать друг другу при ремонте грузовиков и даже общаются во время командировок по стране по отдельному “русскому” радиоканалу.

В Польше, по оценке министерства транспорта, на данный момент не хватает около 100 тыс. водителей грузовиков и с каждым годом дефицит будет все больше. Если данная тенденция удержится, в течении 10 лет их будет не хватать уже 300 тыс.

В рапорте PwC „Рынок дальнобойщиков в Польше” информируется, что на данный момент в этой стране работает около 500-550 тыс. водителей грузовиков, а на нехватку этих сотрудников жалуется уже около 20% перевозчиков страны.

Похожую ситуацию можно заметить в Литве. В 2018 году в этой стране в качестве водителей грузовиков устроилось свыше 11 300 иностранцев, из чего большинство это граждане Украины и Беларуси.

Что интересно, число сотрудников-иностранцев в литовских транспортных компаниях все растет. К примеру, глава небольшой транспортной компании из литовского городка Кедайняй в интервью порталу «Дельфи» признался, что более 80% работающих у него водителей – это украинцы и белорусы, как в тоже время несколько лет назад это были только граждане Литвы.

Согласно предложениям на польских и литовских сайтах местные компании предлагают дальнобойщиком из России, Украины и Белоруссии около 1300-1700 евро (80,7 – 105,5 тыс. российских рублей). В редких случаях можно найти предложения даже на 2000 евро, т.е. 125 тыс. руб.

В Литве в среднем предлагают ок. 1100 евро (63 тыс. руб), но появляются объявления даже на 2300 евро (143 тыс.).

Средняя зарплата дальнобойщиков в России примерно 36-50 тыс. В столице можно заработать 65-70 тыс., в Петербурге – 73 тыс., в Липецке – 41 тыс. и так далее. С учетом большой дифференциации доходов по регионам РФ эта разница может быть ещё большей.

К сравнению, в столице Беларуси водитель грузовика может заработать около 31-44 тыс., в регионе – не более 13 тыс. Средняя зарплата на Украине – примерно 11 тыс. рублей, а  водители в среднем зарабатывают 37 тыс., хотя в Киеве и других больших городах зарплата может составить даже 62 тыс.

Предпочтительным способом оплаты труда является форма «база + суточные». Уровень оплаты существенно зависит от направления рейсов, которые делятся на две основные категории – в (из) Россию (и) и в западноевропейские страны. В первом случае удается зарабатывать в месяц порядка 1000-1300 евро.

Рейсы в Западную Европу выгоднее, но устроиться на них намного сложнее. 1500-1800 евро на руки можно получить за месяц поездок по Евросоюзу, а режим работы обычно предполагает неделю отдыха после трехнедельного рейса.

Наших водителей это вполне устраивает, тем более, что дорожная инфраструктура в ЕС очень комфортна. И это не только хорошие дороги, но и прекрасно оборудованные стоянки с полным набором сервиса. Единственный минус это повышенная в некоторых регионах Западней Европы опасность, связана с иммигрантами

Очевидно, что экономика России вернется на докризисный уровень, покажет рост покупательская способность населения, а бизнес, в том числе и в сфере логистики, станет приносить ощутимую прибыль. По итогам, в  2017 году по отношению к 2016 году грузооборот в сегменте автоперевозок подрос на 9%. Но этот показатель пока нельзя отнести к устойчивой тенденции, поскольку рынок еще не восстановился от введенных санкций. Роль транспортно-логистической отрасли в российской экономике довольно велика – это 5,6% ВВП, что сравнимо с Индией и выше, чем у других развитых странах, таких как Германия и США, и  существенно выше, чем в других странах БРИК. Одним из драйверов роста объема грузоперевозок стало европейское направление, где экспорт вырос на 20,073 %. По данным Росстата автомобильные отправления имеют тенденцию к росту. Этому, прежде всего, способствует уменьшение среднего размера грузовых отправок, что позволило автоперевозчикам «перетянуть» клиентов у конкурирующих видов транспорта, в том числе и у  железнодорожных операторов.

Согласно данным Росстата, с  2017 по 2018 года первенство среди видов транспорта продолжает удерживать трубопроводный — 2,2 трлн т/км (47% от общего), рост за отчётный период составил 1,5%. Второе место у железнодорожного транспорта — 2,15 трлн т/км (доля 46%). Рост железнодорожного грузооборота за отчётный период составил 4,3%, во многом из-за значительного роста отгрузок зерновых. Третье место у автомобильного транспорта — 213,8 млрд т/км (доля 4,58%), рост за отчётный период 2,6%. На четвёртом месте оказался внутренний водный транспорт с грузооборотом 57 млрд т/км (1,22%), его показатели в 2018 году снизились на 6,1%. Пятое место занял морской транспорт — 32,6 млрд т/км (0,7%), показатели которого сократились на 16,9%, несмотря на значительный рост аграрного (в том числе и зернового) экспорта из России. На последнем месте остаётся воздушный транспорт с грузооборотом 6,5 млрд т/км (0,13%), его показатели выросли на 0,6%.

На развитие рынка автомобильных грузоперевозок оказывает влияние законотворческая деятельность государства. Речь в частности, о системе «Платон», которая была разработана с целью сбора дополнительного налога для строительства и поддержания автомобильной транспортной сети в рабочем состоянии. Под действие системы попадают автомобили, общая масса которых превышает 12 тонн. «Платон» был запущен в конце 2015 года, что стало одним из постоянных факторов повышения тарифов на грузовые автотранспортные перевозки с 2016 года. В связи с Постановлением Правительства РФ «О некоторых вопросах взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн», тарифы в системе «Платон» будут индексироваться в соответствии с экономической ситуацией в стране. Таким образом, в 2019 году ожидается заметное повышение тарифов на грузоперевозки в системе «Платон», так что для малых и средних предпринимателей перевозки опять подорожают. Согласно открытой информации, государство тратит на строительство и поддержание автодорог 1 трлн. рублей в год. Внедрение системы «Платон» предполагает получение в течение 12 месяцев 40 млрд. рублей. По оценкам экспертов, ущерб, наносимый дорожному полотну в России большегрузным транспортом, составляет порядка 2,5 трлн. рублей в год, поэтому будет постоянно увеличиваться количество и сумма сбора с  платных автотрасс, загруженных перекрёстков, спецавтостоянок, парковок, а также суммы штрафов, автоналогов. Автолюбители, будьте внимательны (часто не указана сумма проезда), например, Вы можете заехать на платную дорогу и даже взять талон на проезд и доехать до конца, но если денег на выезд с платной дороги не хватит, Вас не выпустят, и в дальнейшем придется эвакуировать машину за свой счет к себе или на платную спецстоянку. В современных условиях важно не только точно в срок доставлять груз, но и оказывать клиенту дополнительные услуги по страхованию и отслеживанию грузов, приемлемому разрешению спорных вопросов.  По данным агентства «Автостат», в 2018 году продажи грузовых автомобилей выросли на 2,2% — до 46,4 тыс. машин. В настоящее время в транспортных компаниях происходит программное переоснащение, успешнее развиваются те организации, которые инвестируют в логистику, в IT-инфраструктуру и оборудование, позволяющее, к примеру, применять оптимальные алгоритмы движения транспорта, ускорять обработку грузов на складе, анализировать грузопотоки